Le véhicule électrique

DES atouts environnementaux

Les véhicules électriques représentent une solution alternative intéressante pour réduire la pollution locale et potentiellement les émissions de gaz à effet de serre (tout dépend de l’origine de l’électricité). Et ce d’autant plus s’ils sont très utilisés, à l’instar des bus ou des offres servicielles, de façon à amortir l’impact de la fabrication de la batterie par l’usage.

Réduction de la pollution locale : pas d’émissions de polluants (HC, NO_x et particules).

Émissions de CO₂ potentiellement très faibles si l’électricité est produite à partir d’énergie renouvelable ou nucléaire. Des réductions moyennes d'émissions de CO₂ de 50  % sont possibles dans certains pays d’Europe. En France, la voiture électrique a potentiellement un bon bilan CO₂, l’électricité étant majoritairement nucléaire. Mais en Chine, par exemple, c'est un véhicule qui roule en grande partie au charbon (l'électricité y est surtout produite à partir de ce combustible fossile), d'où un bilan CO₂ pouvant être plus mauvais que celui des solutions traditionnelles.

Il faut donc considérer l’ensemble du cycle de vie, intégrant notamment la production d’énergie et la fabrication du véhicule, pour mesurer l’impact réel du véhicule électrique.
 

>> Pour en savoir plus sur l'impact environnemental du véhicule électrique consultez l'étude Ademe-IFPEN :  L’électrification des véhicules : une solution efficace pour réduire l’empreinte environnementale des transports
 

DES DÉFIS À RELEVER

Il reste des défis à relever pour que les véhicules électriques deviennent une alternative pérenne et massive aux véhicules thermiques dans le parc automobile mondial :
 

• réduction des prix de vente,

• besoin d’établir des politiques publiques incitatives pour augmenter les parts de marché,

• parvenir à un temps de recharge rapide,

• disposer de l’infrastructure de recharge (bon maillage des bornes),

• renforcement de l’autonomie des batteries.

Des progrès sur l’autonomie et les coûts

L’autonomie des véhicules électriques mis sur le marché est, dans la grande majorité des cas, suffisante pour couvrir les déplacements quotidiens de type domicile/travail. Si l’on considère les modèles les plus vendus en Europe, l’autonomie (sur le cycle d’homologation) est en moyenne de 250 km alors qu’un véhicule n’effectue pas plus de 50 km par jour en moyenne. Pourtant, l’autonomie reste encore perçue comme une barrière à la décision d’achat pour les consommateurs, tout comme le prix de vente relativement élevé (prime à l’achat déduite).
 

« Les progrès technologiques dans le domaine de l’amélioration des batteries et de la réduction de la masse des véhicules sont significatifs.»

         Cyprien Ternel, chef de projet Transport, IFPEN

Le prix des batteries a été divisé par quatre depuis 2008.

Dans le même temps, des progrès importants sur la densité énergétique des batteries ont été obtenus : actuellement équivalente à 170 Wh/kg, elle pourrait augmenter fortement, et à terme approcher les 300 Wh/kg, grâce à l’apparition de nouvelles technologies de batterie utilisant, par exemple, le couple lithium-air. Ce paramètre est essentiel pour converger vers des batteries plus compactes et moins lourdes.
 

Le saviez-vous ?
Le fonctionnement de la batterie lithium-ion, actuel standard du marché, repose sur l'échange réversible de l'ion lithium entre une électrode positive et une électrode négative. Ces batteries équipent déjà plusieurs millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Les infrastructures de recharge se multiplient dans de nombreux pays. La France compte environ 24 000 bornes de recharge électrique (soit 1 borne pour 6,5 véhicules électriques). La généralisation des véhicules à batterie nécessiterait aussi de multiplier les bornes de recharge rapide pour lever en partie la contrainte de l’attente. Or la charge rapide (> 45 kW) ne concerne encore que 6 % des bornes en France (source Avere). Avec ce type de borne, on considère que la recharge prend, dans le meilleur des cas (température, capacité du superchargeur, état de la batterie, etc.), de 15 à 30 minutes. Le modèle consistant à échanger la batterie déchargée par une batterie chargée a, quant à lui, montré ses limites.
 

En France, il y a environ une borne pour 6,5 véhicules électriques.

Un  marché encore restreint

Malgré des progrès techniques importants, une accélération dans la progression des ventes de véhicule électrique n’est pas encore d’actualité à court terme. Les différents scénarios de déploiement  montrent que le nombre de véhicules électriques ne deviendra significatif (i. e. > 50 millions, soit 5 % du parc mondial actuel) qu’en 2025. On estime par ailleurs qu’en 2040, avec une prévision de croissance modérée des véhicules électriques, l’équivalent de 5 Mb/j de pétrole serait remplacé par de la consommation électrique.

En ce qui concerne la France, le marché est en croissance mesurée (2,1 % de parts de marché en 2018). Une analyse menée par IFPEN et s’appuyant sur une modélisation du parc automobile français à 2030 donne, dans le scénario optimiste, une part de marché légèrement supérieure à 30 % en 2030, soit 750 000 véhicules (électrique ou hybride rechargeable) vendus par an (contre 45 000 en 2018).

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